不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?

日期:2019-12-04 19:15:10   来源:互联网   编辑:小TT   阅读人数:732

不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?(图1)

不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?(图2)

“中国高铁的发达恰恰表明了落后。”

这一言论很快就遭到网友的反驳,有网友援引专业航空网站的数据指出,截至2016年,美国机场总量的确有19,700个,但仅有503个机场为民用机场。

还有网友表示,用航空煤油的飞机不见得比用电的高铁环保,而“几十层叠加”似乎也不大现实。

也有在美国的网友称,如果有的选,还是希望坐高铁。

对此,北京大学中文系教授张颐武表示:

高铁在中国是非常高效的运输方式,而美国的短途国内航线特别多,这是由国家人口量级和交通特性不同造成的。

想要以此来说明谁先进、谁落后,本身没有意义。

面对社交媒体上的中美基建对比,张颐武认为,还是要“保持平常心”

从国际上衡量各国基建水平的综合指标看,虽然中国基建总体上仍然落后于美国,但恰恰是高铁等方面的进步把差距缩短了。

不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?(图3)

中国国家铁路集团下属铁路局的盈利情况被首次公布,国铁集团18个铁路局有12个亏损。

其实,除了发达地区的高铁以外,在中国有绿皮公益“慢火车”81对,约占普速旅客列车开行总量的6%,主要分布在西南、西北和东北偏远贫困地区。

不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?(图4)

2019年,中国面向14个集中连片特困地区、老区、少数民族地区、边疆地区的铁路基建投资达2,996.6亿元,占中国铁路基建投资总额的75.9%。

以成昆铁路境内运行的5633/5634次、5619/5620次绿皮公益“慢火车”为例。

自1970年7月1日开通已近半个世纪,该趟列车连接着乐山、雅安、凉山彝族自治州、攀枝花等地,全线有50多个车站,数百公里长。

因凉山境内地貌复杂,高山、丘陵、盆地交错,气候恶劣,偏远山区山高路险,许多地方还未通公路。

公益性“绿皮慢火车”成了当地百姓上学、工作和生活的首选,是他们和外界最重要的联系途径。

不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?(图5)

而为了扶贫,这趟火车的票价一直就没调整过,其全程票价仅25.5元,最低2元。

中国铁路长度在不断延伸,但不同地域的贫富差距依然还存在。

从昆明开往攀枝花的6162次列车全程运行351公里,经停22个小站,每天清晨6时50分始发,途经楚雄,穿越崇山峻岭、金沙江畔,行驶近8个小时到达攀枝花。

修整半小时后又换牌6161次列车从原路返回昆明,而该趟列车单程全票价39.5元,也属于公益扶贫列车。

这趟列车平均每天运输近2吨的农产品,除了将花棚子、新江等站接收的蔬菜运输到攀枝花站,从广通、羊臼河等站点拉往元谋的蔬菜也不少。

由于铁路沿线附近的乡镇村庄大多地势偏远,通过火车出行或运输农产品成了周边村民的主要选择。

不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?(图6)

有村民感慨:

“我们村离另一个最近的村子都有二三十公里,如果没有火车经过,可能就会像几十年前一样,赶街都没有去处。”

在中国,铁路运输作为公共服务,具备社会服务的性质,实现相对落后地区西部的崛起是中国当局雄伟的目标。

中国曾多次明确表态,铁路运输的价格实行政府指导价,是一项不实行市场化的事业。

一个国家大力发展铁路事业,其背后有经济、社会、军事等诸多因素的考虑,而铁路的盈亏与多种因素有关,与区域经济的发展状况、铁路货运、客流量大小、高铁建设投入等紧密相连。

不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?(图7)

轨道交通产业的带动效应显著,世界银行中国局局长芮泽就曾公开表示:

“中国修建了世界上最大的高速铁路网,其影响远远超过铁路行业本身,也带来了城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。”

除了年赚过百亿的京沪高铁外,以粤桂黔高铁开通为例,其沿钱13市的GDP总量已由2014年的40,043.53亿元增长为2017年的51,653.19亿元。

再以重载铁路为例,中国从上世纪 80 年代开始发展重载运输,较之西方起步较晚,但发展很快。

不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?(图8)

自 2006 年以来,随着大秦线2万吨组合列车的大量开行及23t轴重通用货车在全路推广使用,中国铁路的重载运输业已形成两种主要模式:

在重载运煤专线大秦线及其相邻衔接线路上,开行万吨单元列车和万吨、2 万吨组合列车。

在京广、京沪、京哈、陇海等既有主要繁忙干线上,开行一万吨级的整列式重载列车。

重载铁路的推进有利于促进中国中西部地区的资源,保障华中、华东等地区的能源供应,增强中国铁路能源运输能力。

对于扩大中国能源运量、助力环保、促进区域经济社会协调发展等,意义重大。

也正是基于此,虽然面临建设难度、资金缺乏等多重困难,但相关建设一直在推进。

9月28日全球一次性建成并开通里程最长的重载铁路—浩勒报吉至吉安铁路(即原蒙西至华中地区铁路)在中国开通。

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中国铁路版图由此新增一条纵贯南北的能源运输大通道之后,新开通的这趟重载智能驾驶列车创造了中国多项重载列车技术纪录。

10月16日,中国首列智能驾驶万吨重载列车正式在神朔铁路开行,其始发站是陕西神木北站,终到山西朔州的神池南站,首列车7033由108节车厢组成,整车长度1,530米,装载煤炭超万吨。

该列车的成功开行标志着中国已掌握智能货运重载列车控制领域的核心科技,是中国重载货运铁路技术发展史上的新突破。

中国大举举债押注于铁路建设,不能简单的用盈亏来衡量其得失,因为有时社会效益超过了盈亏本身。

铁路路网的建设除了缩短了地域间的距离,在显著改善人们出行条件的同时,还可能带动沿线经济增长和相关产业结构升级,在一定程度上改变落后地区的生活,并促进区域经济发展。

不如美国飞机还不挣钱?铁路巨亏的背后中国图什么?(图10)

从过往来看,先进的轨道交通体系通过助力人才流、货物流、信息流的广泛高速传输,提高了中国产业布局的灵活性。

提升了市场资源的配置效率、提振了区域经济的融合发展、促进了人力资源的流动与共享,对国民经济的发展起着重要作用。

中国的铁路建设计划,已然跟这个国家雄心勃勃的经济发展计划结合到了一起。

当中国决心运用其庞大的财政资源来助力时,除了吸睛的高铁,中国的其他铁路建设其实也正按着路线图在稳步推进之中。

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本文相关词条概念解析:

铁路

定义:高速铁路(高铁)因时代不同国家不同而标准有异。例如,西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路;但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定:新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上,新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定:高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。高速由多方面质量来保证。外分档:中国铁路建设使用三档法即高铁—快速铁路—普速铁路。很多人等同高铁与快铁,其实中国对它们立项的名称不同,低于高铁的项目冠名快速铁路如通新快铁等、或冠名铁路如兰渝铁路,蓟港快铁之名是天津发改委所定,中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上(铁路总里程是12万公里),区分了三大档次。高铁快铁都捷便,区别于普铁而同属捷运铁路。东南亚铁路建设用三档法,分低速(普速)、中速(中速铁路)、高速,其高铁标准采用时下中国的。

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